Conducteurs routiers

Le transport routier de marchandises, entre enjeux économiques et environnementaux

Comme l’écrit le Ministère de la transition écologique et solidaire, le transport routier de marchandises est un secteur stratégique de l’économie nationale et est « d’une extrême sensibilité aux évolutions de la conjoncture économique dont il reflète les aléas ». Un ralentissement ou une augmentation de la consommation a ainsi des effets directs sur le transport routier de marchandises. Ce dernier est également au cœur des préoccupations environnementales. La prise en compte des aspects environnementaux fait évoluer les pratiques (écoconduite ou encore utilisation de véhicules utilisant des carburants alternatifs). Malgré cela le transport de marchandises, surtout par camions, demeure une activité très polluante qui pourrait ralentir en lien avec deux phénomènes : une diminution de la consommation ou le choix d’une consommation davantage locale et une préférence pour des moyens de transports alternatifs moins polluants.

Le développement du transport fluvial et ferroviaire pour les livraisons urbaines

Le développement du transport multimodal est souvent présenté comme une solution adaptée pour répondre à la problématique du dernier kilomètre, réduire les nuisances (pollution, sonores…) et décongestionner les routes franciliennes. Pourtant, en France, malgré la présence de tous les modes de transports, 89% des transports de marchandises se font par route, contre 6,5% par voie fluviale et 4,5% par la voie ferrée (hors transports aérien). Le transport fluvial est aujourd’hui relativement peu utilisé. Mais des projets de développement existent, comme celui de construction du canal Seine-Nord Europe qui, s’il se réalise un jour, permettra le développement du transport fluvial et représentera une alternative au transport routier. Des emplois devraient ainsi être créés dans le transport fluvial, comme conducteurs de péniches ou bateliers. Mais, si le projet était lancé aujourd’hui, ses effets sur l’emploi n’auraient sans doute pas lieu avant 5 ans. Quant au fret ferroviaire, il est également relativement peu utilisé en Ile-de-France. Cependant, le transport ferroviaire est lui aussi très coûteux et son organisation actuelle, dédiée aux voyageurs, laisse peu de place au transport de marchandises.

Du développement des technologies de l’information et de la communication au camion autonome

Le développement des technologies de l’information et de la communication (TIC) a par ailleurs fortement impacté le transport dans la gestion des flux de marchandises et des flux d’informations. L’informatique embarquée dans les véhicules a été introduite dans les années 90 et s’est largement diffusée depuis. Elle consiste à s’appuyer sur un outil informatique central et un ordinateur à bord du camion, afin de fournir à une cellule centrale d’exploitation une multitude de données sur l’activité du conducteur et du camion. Elle permet, entre autres fonctionnalités, la géolocalisation qui vise à obtenir des gains de productivité et à apporter des services supplémentaires de suivi aux clients. L’informatique embarquée permet également de générer des alertes, d’affecter des missions aux conducteurs, ou encore de suivre l’avancement des livraisons et d’informer les clients. Aujourd’hui, dans le prolongement de l’ordinateur de bord, se développent également des outils de mobilité, type smartphone et tablette. Ils permettent au chauffeur de saisir des informations ou de faire signer le bordereau de livraison électronique par le destinataire directement sur son outil mobile, celui-ci étant ensuite synchronisé avec son terminal fixe. Les conducteurs sont également directement impactés par ces évolutions puisqu’il devient nécessaire qu’ils utilisent et maîtrisent les outils numériques et de mobilité.

Le développement du numérique et de l’intelligence artificielle ouvre aujourd’hui la voie vers les camions autonomes. Plusieurs sociétés se sont ainsi positionnées sur le marché des camions sans pilote : Daimler, Volvo, Uber, Google, ou encore Tesla. La formule semble en effet séduire : les camions autonomes, selon leurs défenseurs, devraient permettre de réduire les coûts, les émissions de CO2 et d'améliorer la sécurité routière. En France, il n’est pas encore question de camions autonomes. Si le déploiement des camions autonomes a effectivement lieu sur les routes françaises, la conduite ne sera plus assurée par les chauffeurs même si leur présence à bord sera toujours indispensable pour reprendre le contrôle en cas de besoin. L’automatisation des transports est déjà très avancée dans le ferroviaire ou l’aérien et leurs exemples laissent penser qu’un conducteur sera en effet toujours présent dans la cabine des camions. Mais on peut imaginer que ces catégories de personnels pourraient être amenées à remplir d’autres tâches complémentaires, comme de la manutention – il faudra toujours charger et décharger les marchandises – ou encore, des tâches administratives à l’intérieur du camion, pendant que celui-ci roulera (tâches sur le suivi de commande par exemple). Les interrogations et incertitudes sont à ce stade très fortes sur la faisabilité et l’acceptation sociale de ces camions autonomes et, s’ils deviennent réalité, sur la façon dont la profession pourrait se réorganiser.

Le développement de la sous-traitance et le recours aux indépendants

Plusieurs grandes entreprises de commerce ou autres secteurs ont adapté, pendant et après la crise de 2008, des stratégiques d’externalisation de leur activité de transport. Cela a entraîné la multiplication d’entreprises entièrement dédiées au transport de marchandises pour le compte d’autrui. Ce modèle économique d’externalisation de l’activité de transport permet davantage de « souplesse », du point de vue de ceux qui y font appel, en cas de fluctuations d’activités. Il semble donc exister une myriade de sous-traitants, en général des petites entreprises et des artisans indépendants. Comme il s’agit d’une profession en partie réglementée (du moins pour le transport motorisé de marchandises), avec des exigences pour l'accès à la profession, ces artisans doivent avoir une capacité professionnelle et financière, ainsi qu’un siège social. C’est un statut bien distinct de celui d’auto-entrepreneur. Mais ces conducteurs indépendants sont comme eux tributaires des marchés et de l’activité économique. En cas de baisse de celle-ci, ils sont plus fragiles et moins protégés que sous statut salarié (indemnités de licenciement, assurance chômage, etc.).

A ce phénomène de morcellement s’ajoute la concurrence des conducteurs d’Europe de l’Est (Pologne, Roumanie, Bulgarie, Lituanie, etc.), qui proposent des tarifs de transport inférieurs à ceux des Français en appliquant les conditions sociales de leur pays d’origine. Afin de lutter contre ces effets de dumping social, des réformes ont été faites, comme le cabotage international ou la rémunération au salaire minimum français des conducteurs routiers internationaux détachés en France. Mais comme l’explique le Contrat d’Etudes Prospectives des secteurs du transport, « même si des directives et règlements européens ont visé à harmoniser les rythmes de travail (temps de travail, durée maximale de conduite, temps de repos…), la législation française est plus protectrice, d’où des écarts de compétitivité ».

« Ubérisation » du transport de marchandises

« L’ubérisation » est un néologisme pouvant se définir comme la mise en relation, quasi instantanée, via une plateforme numérique, entre un consommateur final et des travailleurs indépendants, qui lui fournissent un service. Après le transport de voyageurs, ce phénomène gagne aussi le transport longue distance. La start-up française Everoad a par exemple créé en 2016 une plateforme pour mettre en relation en temps réel les transporteurs routiers et les expéditeurs. D’autres acteurs comme Chronotruck, Fretlink mais également Uber et Amazon se sont positionnés sur cette activité. Il est très difficile de mesurer aujourd’hui ce phénomène des plateformes numériques et des autoentrepreneurs du transport, y compris dans la statistique publique. Mais demain, en l’absence de politique de régulation, ce modèle économique pourrait devenir la norme. Or il a des conséquences importantes sur le contexte professionnel (concurrence, conditions de travail, accès à l’emploi, etc.).

Les jeux Olympiques

Les Jeux mobiliseront de l’emploi dans les entreprises de la logistique et des transports, qui interviendront en réponse à une demande touristique et aux besoins de l’organisation des Jeux.  Des conducteurs de véhicules routiers de livraison urbaine / express (chauffeurs-livreurs) et également de véhicules plus importants (au-delà de7,5 tonnes) seront demandés afin d’assurer le transport de marchandises (préparation des Jeux, matériel des sportifs, consommables et produits alimentaires / boissons durant les Jeux) depuis les plateformes logistiques vers les sites des Jeux et également entre les sites. Néanmoins, dans ces métiers, les chauffeurs poids-lourds seraient relativement moins mobilisés que les coursiers/livreurs.